M.P. AL SPANIEI


TECH UPDATES

Prima etapa a sezonului european inseamna si primele update-uri serioase pentru monoposturi. Sa le trecem in revista.

scuderia-ferrari

Italienii au adus aici un pachet aerodinamic major. Semn ca monopostul SF70H este la inceputul fazei de dezvoltare.

Noutatea care a sarit imediat in ochi a fost pozitionarea oglinzilor retrovizoare pe Halo. Iar impreuna cu mutarea asta a aparut un set flow conditioner-e deasupra oglinzilor. Totul pentru a elibera calea fluxului de aer atasat de cockpit spre partea superioara a diffuser-ului. Da, ridicarea oglinzilor duce la aparitia unor turbulente deasupra sidepod-urilor care ar putea duce la detasarea fluxului de caroserie, insa flow conditionerele sunt acolo pentru a energiza fluxul de aer din acea zona si de a-i mentine curgerea laminara spre diffuser.

halo-wings

halo-wings-2

Observ deasemenea si ca admisia de aer din spatele oglinzilor retrovizoare a fost redesenata si este acum mai mica decat in versiunea anterioara. Parte a rolului acestei inovatii a fost preluat de flow conditioner-ul superior si astfel inginerii reusesc sa si reduca o mica parte din drag-ul generat de hollow rear view mirrors.

O alta zona asupra careia s-au concentrat inginerii Ferrari este podeaua. Dupa ce in 2017 eficienta podelei a fost masiv redusa in urma unei directive tehnice a FIA aparuta la sesizarea lui james Allison, italienii au trebuit sa gaseasca o noua solutie pentru a imbunatatii capacitatea podelei de a eficientiza diffuser-ul. Iar solutia pare sa fie copiata de la McLaren. Vorbim aici de fante longitudinale ce pornesc din imediata apropiere a sidepod flow conditioenerelor si se termina inainte de cele 4 tire squirts.

esp_f_floor1

De observat că Ferrari nu merge pe acelasi drum cu McLaren in aceasta zona si nu lasa fantele deschise de la un capat la altul. La mijloc exista un separator de flux. Asta inseamna ca parte a fluxului provenit in principal de la bargeboard-uri va fi evacuat de primul set de fante, iar cel de-al doilea set de fante va prelua fluxul descendent provenit de deasupra sidepod-urilor si-l va ghida pina sub podea. De ce ? Pentru a sigila diffuserul si de a creste eficienta acestuia. Modificarile aduse podelei vor creste gradul de apasare aerodinamica generat de diffuser, permitand echipei sa ruleze cu setari aerodinamice ceva mai putin agresive la aripa fata si spate ( si de aici un drag mai redus si o viteza de top crescuta ).

mclaren-renault

 

Echipa condusa de Eric Boullier a declarat ca incepand cu M.P. al Spaniei vom vedea adevaratul monopost MCL33. Si pentru a se tine de cuvant, inginerii echipei McLaren au venit aici cu update-uri majore. In primul rand nasul. Se vorbea pe luni, marti ca monopostul MCL33 va avea un nas nou si ca designul acestuia va fi ceva inovator, nemaivazut in F1.

esp_mcl_nosecape

Avem asa: o combinatie intre nasul Sauber, Force India, Red Bull si Mercedes. Inginerii din Woking si-au dat seama ca monopostul are de suferit in virajele rapide acolo unde pur si simplu nu produce suficienta apasare aerodinamica. Noile reguli aerodinamice introduse anul trecut favorizeaza monoposturile care sunt extrem de eficiente aerodinamic in zona mediana. Este motivul pentru care majoritatea echipelor au copiat designul cu barge-board-uri franjurate introdus de Mercedes anul trecut. Asadar McLaren a trebuit sa gaseasca o solutie pentru pentru a energiza aceasta zona. Adica sa alimenteze cu un flux de aer rapid zona bargeboard-urilor.

Pentru asta a creat un nas care sa permita trecerea unui flux cat mai mare de aer. Au aparut narile vazute si pe monoposturile C37 ale celor de la Sauber. A aparut si protuberanta perforata, din acelasi motiv. Apoi, montantii aripii au fost lungiti spre turning vanes, iar din partea superioara flancata de doua generatoare de vortex de dimensiuni generoase coboara pe o parte si alta lateralul nasului care se uneste cu montantii aripii. Se formeaza astfel un tunel Venturi dar si un pre-turning-vane care are rolul de a conditiona fluxul spre zona mediana a monopostului. Este daca vreti, solutia Mercedes (sau Williams) cu nasul flancat de un fel de “pelerina” numai ca designu-ul este usor dus la extrem.

Si pentru ca vorbim de zona mediana sa spunem ca si aici apare un update in zona sidepod flow conditionerelor.

esp_mcl_fc

Pina la acest M.P., McLaren a trecut prin alte doua variante de flow conditionere atasate de sidepod. In M.P. al Australiei McLaren venea cu o versiune adusa din 2017. La M.P. al Bahreinului forma se schimba si flow conditionerele sunt formate din 2 winglet-uri.

fc-comparison-amus

Aici in Spania exista trei winglet-uri care impreuna formeaza un flow conditioner foarte asemanator cu cel al Sagetilor Argintii sau Red Bull.

Noua este si capota motorului. Dupa ce McLaren a trebuit sa adapteze foarte repede monopostul pentru PU-ul Renault, abia acum la M.P. al Spaniei au avut timpul necesar sa rectifice caroseria. Apare acum un engine cover mult mai zvelt, cu undercut foarte evident in zona posterioara spre diffuser.

Mcl_enginecover

Iar asta inseamna din nou, eficienta crescuta a diffuser-ului si deci apasare aerodinamica mai mare. Si daca monopostul MCL33 reuseste sa produca suficienta apasare prin update-urile aduse in partea frontala care activeaza zona mediana si prin energizarea fluxului de aer spre diffuser, aerodinamicienii condusi de Peter Prodromou se pot gandi la reducerea drag-ului pentru liniile drepte prin adoptarea unor unghiuri de atac ale aripii fata si spate ceva mai inchise.

LE: O alta modificare obervata ceva mai tarziu este la diffuser. Mai exact la partea superioara a acestuia, imediat sub structura de protectie la impact din spate. Apar 3 winglet-uri cu rol de inghidere a spatiului liber pentru un plus de downforce.

esp_mcl_diff

red-bull-racing

Echipa austriaca a venit in Spania cu mai multe upgrade-uri. Se vorbeste de un pachet de updrade-uri major insa la o prima vedere , nu sare nimic in ochi. Cu toate astea, dupa cum spunea Christian Horner ieri, detaliile sunt la interior. Hai sa vedem…

Aripa fata este cea low drag introdusa in Baku. Inginerii RBR si-au dat seama ca singura los sansa de a tine pasul cu Mercedes si Ferrari la capitolul top speed este sa scada unghiurile de atac ale aripilor fata si spate, bazandu-se pe capacitatea diffuser-ului de a produce apsarea necesara in viraje.

esp_rbr_tv

Turning vanes-urile sunt noi. Apare un winglet marit la baza turning vanes-urilor cu rol de conditionator deflux. Aceast winglet, impreuna cu leading-edge-ul podelei care are acum 6 strake-uri in loc de 3 (varianta introdusa in 2017) au rolul de a eficientiza curgerea aerului pe sub podea spre diffuser.

esp_rbr_frontfloor

Avem apoi cateva mici modificari la Barbe-boards, dar nimic important. Cateva decupaje extrem de mici pe divizorul de flux dinaintea admisiei de pe sidepod-uri pentru a fi simetric cu bargeboard-urile inferioare (cerinta de regulament).

Upgrade-ul major insa apare sub capota. Si nu, nu este vorba de un upgrade la PU-ul Renault. Inginerii Red Bull au reusit sa reorganeizeze parte din componentele interne. Radiatoarele mari au fost plasate mai aproape de PU schimbandu-se forma si unghiul sub care sunt montate. Totul pentru a imbbunatati curgerea aerului sub capota motorului si pentru a reduce drag-ul. Desi nu este vizibila, modificarea poate aduce avantaje majore. Singurul indiciu vizibil este modificarea formei sidepod-urilor in partea frontala.

esp_rbr_spod

mercedes-amg petronas

Sagetile argintii au parcurs primele 4 M.P. al sezonului fara update-uri. Doar mici ajustari care in mod normal se fac in fucntie de fiecare circuit in parte. Acelasi lucru este valabil si aici in Barcelona. Desi majoritatea echipelor folosesc prima cursa europeana pentru a aduce update-uri, Mercedes amana acest lucru pina dupa M.P. al Principatului Monaco. Poate in Canada, atunci cand este programat sa se si schimbe PU-ul.

esp_mer_suspwinglet

Ce am vazut aici in Spania ? Este pentru prima oara de la inceputul erei hibride cand Mercedes copiaza o solutie vazuta pe alt monopost. Apare asadar pe bratele superioare ale suspensiei un winglet cu rol de deviator de flux care ajuta la evacuarea aerului turbulent creat de pneurile fata.

esp_mer_suspwinglet2

Si pentru ca am spus ca Mercedes a copiat solutia de la una dintre echipe, hai sa ducem treaba pina la capat si sa o si numim. Sauber.

O alta noutate la monopostul W09 o reprezinta o cascada de mini-winglet-uri pe strucutra de impact din spate imediat sub tevile de la wastegate.

esp_mer_wingletrear

In rest, la Mercedes este liniste.

renault

O alta echipa care a adus un pachet aero destul de cuprinzator este Renault. Urmand exemplul celor de la McLaren si Force India, Renault se alatura italienilor de la Ferrari si aduc in Barcelona o podea noua care inlocuie tire squirt-urile cu 2 fante longitudinale dar nu pe toata lungime podelei, ci numai in partea posterioara.

esp_ren_floor

O alta noutate pentru echipa franceza este aripa fata. Pentru Barcelona Renault a adus 2 variante din cele 4 pe care le-am vazut in 2018. Ultima, nefolosita insa in cursa are ultimele 2 flasuri scurtate pentru a reduce drag-ul. Vortex-ul Y250 ramane asadar in sarcina primelor doua flapsuri copiate de la monopostul Red Bull de anul trecut.

esp_ren_fw

Pentru cursa Renault a considerat ca vechea aripa fata cu flapsuri mai lungi ofera un avantaj pe sectoarele tehnice ale circuitului.

esp_ren_fw_r

Si daca tor vorbim de aripa fata sa spunem ca exista modificari si la endplate-uri. Intre partea curbata a edplate-ului si trailing edge-ul ultimului flaps exista acum un turning vane suplimentar pentru a ajuta directionarea fluxului in jurul rotilor fata.

esp_ren_fwep

sahara-force-india

Echipa lui Vijay Mallya aduce update-uri la fiecare cursa. Monopostul a avut o intarziere mare la momentul lansarii, asadar echipa incearca sa castige timp. Si face asta destul de bine acand in vedere multitudinea de upgrade-uri aduse in ultimele curse. Nici M.P. al Spaniei nu face exceptie. Vedem pe monoposturile VJM11 o podea noua si o aripa noua introdusa de fapt in Azerbaidjan dare care nu a fost folosita nici in calificari, nici in cursa.

Vorbim asadar de o noua podea cu modificari in zona tire squirt-urilor. Spre deosebire de Renault, inginerii Force India nu renunta complet la tire squirt-urile clasice. Ei le completeaza cu 2 fante longitudinale asemanatoare celor de la McLaren.

esp_sfi_floor

Tot pe podea dar imediat in urma sidepodflow conditionerelor apare o modificare la nivelul decupajului devenit deja clasic. O noua forma menita sa curete curgerea aerului spre fantele din spate.

esp_sfi_floor2

Sa trecem acum la partea posterioara unde inginerii Force India au revizuit aranjamentul brake ducts-urilor. Rezultatul este unul spectaculos.

esp_sfi_rbrkduct

Si in final, o curiozitate… Stim deja ca monoposturile SFI se aud altfel. Motivul este pozitionarea microfonului FOM. Aceeasi pozitionare ca la monoposturile Mercedes AMG.

esp_sfi_mic

scuderia-toro-rosso

Echipa din Faenza a venit cu o singura noutate care, dupa mine, nu aduce un plus de performanta. Doar corecteaza curgerea aerului peste sidepod-uri.

esp_str_mirror

haas-f1-team

Echipa lui Gene Haas a venit in Spania cu o singura modificare. Ma refer la un triple-winglet pozitionat pe Halo. Este o solutie pe care am mai vazut-o si la alte echipe, insa americanii au folosit pina acum numai generatoare de vortex pozitionate pe si dedesubtul HALO.

esp_haas_halo

williams-racing

Echipa lui Frank Williams nu a venit cu nimic nou in Spania. Pina nu identifica care este problema la monopostul FW41 nici nu are sens sa investesti bani si timp în a fabrica piese care vor ajuta un monopost nascut defect sa fie mai performant.

Din cate se pare problema la Williams este la diffuser. Insa cum Formula 1 nu este un sport simplu, nici soluţiile nu sunt simple. Inginerii lui Rob Smedley au descoperit ca problema ar fi început undeva prin 2015. Deloc surprinzător avand in vedere ca pe atunci a inceput si declinul echipei conduse de Claire Williams.

Dupa cum spuneam, lucrurile nu sunt simple. Nu este un caz simplu prin care problema se rezolva prin inlocuirea diffuser-ului problema cu unul nou. Nu si daca intregul monopost care ca punct de plecare diffuser-ul.

Intrebare care in mod natural apare acum… Cum de au reusit sa greseasca atat de flagrant ? Raspunsul este dat de corelarea intre tunelul aerodinamic si informatiile primite direct de la monopost in teste. Problemele de corelare au aparut in trecut si la Ferrari sau Renault, iar rezolvarile nu au fost niciodata rapide. Ramane de vazut cat le va lua inginerilor sa rectifice problema.

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out /  Change )

Google photo

You are commenting using your Google account. Log Out /  Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out /  Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out /  Change )

Connecting to %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.